Honda CRF 1100L Africa Twin: as impressões das versões MT e DCT juntas

Há uma década a Honda inovou o universo da motocicleta com a introdução da transmissão DCT, sigla de “Dual Clutch Transmission”, transmissão de embreagem dupla em português.

A primeira Honda a receber a DCT foi a VFR 1200F, uma sport touring de design arrojado e alta performance, capaz de alcançar mais de 250 km/h de velocidade máxima e acelerar de 0 a 100 km/h em pouco mais de 3 segundos. Esta motocicleta logo foi acompanhada por sua versão “crossover”, a VFR 1200X Crosstourer, que utilizando o mesmo motor V4 de 125 cv também dispunha de versão com transmissão DCT.

DCT “Dual Clutch Transmission”

O sistema DCT pode realizar mudanças de marchas automaticamente, através de uma tecla no punho direito do guidão quando posicionada em “AT”, ou as mudanças são comandadas pelo condutor através de botões situados no punho esquerdo, com a opção “MT” selecionada.

Como o próprio nome indica – “Dual Clutch Transmission” –, o sistema tem duas embreagens, cuja atuação acontece sem necessidade de qualquer ação do condutor. Uma das embreagens serve as marchas ímpares e a outra os pares. As mudanças ocorrem de maneira rápida e imperceptível, pois quando uma marcha está engatada a seguinte, seja superior ou inferior, já estará engatada, mas em “stand-by”, pronta para ser usada.

O sistema DCT é um câmbio convencional com pares de engrenagens compondo as relações e as trocas feitas pelo tambor seletor de marchas acionado por uma alavanca, que é o pedal do câmbio, mas no sistema DCT quem aciona o tambor seletor de marchas é um motor elétrico comandado pelo módulo da transmissão, que está ligado a uma central inercial IMU e toda eletrônica embarcada de última geração com acelerador Ride-by-Wire, modos de pilotagem, controle de tração e freios ABS.

Ao escolher o modo AT o condutor opta pelo pleno automatismo, com a transmissão subindo ou descendo marchas com extrema precisão e rapidez de acordo com a informação fornecida por inúmeros sensores que “leem” os parâmetros da pilotagem. Em AT há duas opções: “D” para mudanças normais e “S”, para trocas de marcha com maior rotação do motor, adequadas à pilotagem esportiva. Em MT a escolha da marcha adequada fica por conta do piloto.

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Motor e câmbio da Honda Africa Twin 

O novo motor de 1.084 cm³ equipa todas as versões da CRF 1100L Africa Twin, e entrega 99,3 cv de potência e 10,5 kgf.m de torque máximos que, combinados com a eletrônica de última geração, elevam a versatilidade e a diversão na pilotagem de uma moto de mais de 200 kg a outro patamar. A Africa é fácil de pilotar.

A adoção da IMU (Inertial Management Unit), a Unidade de Gereciamento Inercial de seis eixos, permitiu agregar muita tecnologia e assistência à pilotagem da nova Africa Twin. Ela abrange seis modos de pilotagem, incluídos um modo off-road e dois personalizáveis (User). Esses modos atuam também nas suspensões eletrônicas no modelo topo de linha, a Adventure Sports. As duas versões ainda têm ABS cornering, piloto automático e controle antiwheelie.

As virtudes dinâmicas da CRF 1100L

Basta se posicionar no assento e perceber que a ergonomia é excelente, e o espaço para pilotagem acolhe pilotos de qualquer estatura, seja no passeio pelo asfalto, sentado comportadamente, ou de pé nas pedaleiras em aventuras no fora de estrada.

A ciclística da Africa Twin é impecável, as suspensões de longo curso são bem parrudas e com funcionamento muito progressivo e amigável em qualquer solicitação. Nas estradas de terra as suspensões absorvem tudo perfeitamente e a leveza do conjunto e a fácil agilidade tornam a vida a bordo mais sossegada, pois o conjunto roda impecável e transmite bastante confiança ao piloto, tornando a tocada menos cansativa. O sistema de freios também tem excelente funcionamento e ótima mordida inicial sem aquela forte grampeada, o que ajuda nos pisos escorregadios. Os ajustes nos modos de pilotagem também atuam no ABS, que opera de modo fino, inclusive no off-road.

A impressão no off-road foi positiva e posso afirmar que o DCT facilita muito a tocada, principalmente dos menos experientes, nas manobras de baixa velocidade, simplesmente pelo fato do piloto não ter que se preocupar em dosar a embreagem para controlar a força do motor em baixas rotações. O grande problema nas big trail são as manobras de baixa velocidade ou parado, por isso, se a embreagem não for controlada adequadamente numa manobra de esterço total, por exemplo, o motor pode apagar e com o guidão virado e com a moto inclinada fica bem difícil segurar e é tombo na certa. Com o DCT o motor fica sempre na rotação certa e com o sistema de dupla embreagem controlando tudo, basta acelerar e pronto.

O controle da velocidade nas manobras de baixa passa a ser o freio traseiro combinado com pouca aceleração, e com certeza em poucas horas de vôo qualquer piloto se acostuma e se adapta a essa exclusiva tecnologia que chega nas motocicletas para facilitar a vida a bordo e ampliar o conforto do piloto para proporcionar ainda mais prazer ao pilotar, inclusive no fora de estrada.

Com a MT, nas manobras de baixa velocidade é preciso controlar a embreagem o tempo todo e é recomendável acelerar um pouco para não ser surpreendido por uma “engasgada”. E também tem o detalhe da mão estar na alavanca, o que pode exigir um pouco mais de força para segurar a moto e a força da alavanca.

Na versão DCT você segura o guidão com muito mais firmeza e o motor está sempre de prontidão, tudo muito bem gerenciado pelo sistema, facilitando muito a tocada para ampliar o foco na estrada e no domínio da moto. A única questão a se lembrar são os pneus de uso misto e que vão bem na terra seca, mas na terra molhada e com lama eles não são nada eficientes e requerem atenção redobrada.

A Honda CRF 1100L Africa Twin parte de R$ 81.100, na versão Standard, de câmbio manual, e chega aos R$ 109.130 da versão topo de linha Adventure Sports com câmbio DCT e suspensões eletrônicas. A Honda acertou a mão na Africa Twin, qualquer uma das versões é uma ótima escolha, seja qual for sua experiência na pilotagem. Mas eu vou de DCT!

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